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メーターのデザイン [車]

(みんカラ 2013-07-05)

僕が2代目アテンザを購入した理由の一つはインテリア、特にメーターのデザインです。
クルマのエクステリアや色は乗ってしまえば見えなくなり、運転席から見える『デザイン』はダッシュボードまわりだけになります。
他の人のクルマは基本的に外観しか見ませんが、自分のクルマはエクステリアよりインテリアを見ている時間の方が遙かに長くなりますよね。

GH.jpg
初期型GHアテンザのインテリア

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GHアテンザのメーター

色使いがちょっと派手ですが、僕は単色のメーターよりこのほうが好きです。
新型アテンザは白一色のようになって少々物足りないデザイン&配色です。
4眼式が3眼式に変更されてしまい、またデジタル表示も加わって安物感が増してしまったのも残念。メーターの細かい目盛りも省略されて精密感が薄れ、文字のフォントも変わり斜体となりましたが、全体に旧型より安っぽくなりました。
インパネも含めてCX-5と共通化してコストダウンされた雰囲気が強く漂ってしまい、その点でも損をしていると思います。

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新型アテンザのメーター

大きいスピードメーターが中央に鎮座し、その左右にひとまわり小さいメーターを配置するというレイアウトはメルセデスやいくつかのメーカーが積極的に採用していますが、僕が通勤で運転している軽自動車もこのタイプなので、僕の中では3眼式のメーターというのはサイズに限りがある軽自動車やリッターカーが使うランクのものという感じがします。

また、大きなスピードメーターが中央にあるタイプはスピードメーターしか見ない初心者向け、タコメーターとスピードメーターが同じサイズで並んでいるものは2つのメーターを同時に読み取る上級者向け、という雰囲気があります。

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メルセデスCクラス

BMWやアウディはGHアテンザと同じく4眼式を採用しているものが多く(たぶん)、VWゴルフもレイアウトは異なりますが丸いメーターを4個並べたデザインを採用しています。

bmw-3.jpg
BMW 3Series

Alfa Romeo Giulietta.jpg
Alfa Romeo Giulietta

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AUDI A4

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VW Golf


下の写真はトヨタ・アクアのメーター。
これはメーターというよりはスマホ世代向けの情報表示板という感じです。
これが国内で一番売れる車のメーターなので、もはやメーターのデザインなどほとんど気にされないのかも。

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こちらは新型アクセラ。

mazda3 2014.jpg

このデザインを見ると、どうしてもスバルの「スプレッド・ウィング・グリル」を思い出してしまいます。

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鳴り物入りで採用され、一時期はスバルの顔といえる存在になったものの、あまり評判が良くなかったのかあっさり全廃。
そういえばスバルのWRCでの成績低迷はこの型から始まったんだよなぁ...その末のWRC撤退。まあ撤退は成績不振のためだけではなかったんだけど。
僕が新型アクセラを買ったとすると、運転席に座ってメーターを眺める度にこの経緯を思い出す羽目になりそうです。

それはともかく、新型アクセラのメーターは単純にデザインとして考えたとき、「一つ目小僧」というのは好きじゃないです。
マツダ初のハイブリッド車も予定されているため斬新なデザインをと考えたのかもしれませんが、ホンダのメーターを連想してしまいます。

これはホンダ・インサイトのメーター
インサイトo.jpg

これはCR-Z。
CR-Z_o.jpg

この手のメーターは「宇宙船」なので個人的には「×」です。
まあ長いことアナログ4眼式メーターのクルマしか乗っていないので、デジタルメーターには抵抗感が強いというのは年齢のせいかもしれません。
乗っていたら慣れてしまって良く感じるようになるのかな?

クルマのメーターというのは機能も大事ですが、では機能が大幅にアップするからといってロレックスのデジタル時計を消費者が求めているのか? というようなことをメーカーにはもっと考えて欲しいと思います。

カタログを彩る写真と効果的なセールストークが欲しくて商品の企画をしていると、本質を見失った製品ばかりになり消費者は離れていきます。
どこの会社とかは言いませんが、そういうイメージを強く持たれているところってありますよね。

僕はロレックスは買えないので、カシオのオシアナスという時計を使っています。
この時計の素晴らしいところは、機能的には電子制御・デジタルなのに表示はすべてアナログであるというところです。また液晶のデジタル表示が付いたモデルもあり、どちらでもお好みで選べるというのも素晴らしい。
デザインも奇をてらったところがなく秀逸で、僕の持っているのは2006年モデルなのでもう7年も使っていますがまったく飽きません。
いま使っているオシアナスが壊れたら、次もたぶんオシアナスにします。

OCW-T601TDC-1AJF-2.jpg

毎日眺める自動車のメーターというのはある意味、腕時計を眺めているようなものです。腕時計と違うのは、簡単に付け替えができないところ。

フォード・フュージョンのメーターはハイブリッドと通常のエンジンで使い分けをしているようです。
アクセラも2種類のメーターがあることに期待...

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2013-Ford-Fusion-Interior-1.jpg


以下はgoogleの画像検索。
みなさんのお好みはどんなメーターですか?

AUDI

BMW

Mercedes

Ferrari

8/3追記:新型アクセラのメーターはMcLaren MP4 12Cにそっくりでした...



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シフトレバーのシーケンシャル・モード [車]

(みんカラ 2011-07-02)

 昔のATのシフトレバーは、ゲートが奥のPポジションから手前までストレートになっていて、Dレンジから手前に来ると3-2-Lなどとなっているもの(ホールドモード)や、ホールドボタンが付いているものが一般的でした。

最近では、Dレンジから横に動かすとマニュアルモードになって、手前に引いたり奥側に押したりしてギアや変速比を変更(ホールド)するものも増えています。
ここで重要なのは、『手前と奥』のどちらがシフトアップ/ダウンなのか、ということと、『横に動かす』方向です。

シフトアップ/ダウンの方向
最初に『手前と奥』のシーケンシャル・パターンについて。
これは僕が乗っているアテンザのシフトゲート。
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アテンザのATシフトゲートは、メルセデスが特許を持っていたジグザグ状の『スタッガードゲート式』で、レバーをP位置でロックしないため解除ボタンが付いておらず、レバーをそのまま動かすタイプです。

また、アテンザやアクセラ等のマツダ車にはメルセデスが『ティップシフト』、BMWが『ステップトロニック』と呼ぶ擬似シーケンシャル(+/-)のゲートが付いています。
このようなシフトゲートの元祖はポルシェの「ティプトロニック」に装備されていたもののようです。
(「ティプトロニック」はゲート自体の名称ではなく、マニュアルシフトを可能としたオートマチック・トランスミッションシステム総体の名称という印象を僕は持っていました。それが事実かどうかはわかりません)

「疑似」シーケンシャルと書いたのは、市販車のこのようなシステムはアップ/ダウンの操作を電気的なスイッチで操作するためです。従ってアップ/ダウンの方向に設計的な制約はなく、メーカーの意向によります。
「疑似」でない本物のシーケンシャルは、レーシングカー用のドグミッションやオートバイ用の足で上げ下げする純粋に機械的な構造のものです。

さて、マツダのシーケンシャルパターンは、手前に引いてシフトアップ(+)、奥側に押してシフトダウン(-)になっています。
このパターンは少数派で、たいていのメーカーのシーケンシャルは引いてシフトダウン、押してシフトアップになっています。

レクサスISのシフトゲート。
lexus-is.jpg
これは普通のATのレンジ切り替えが、手前にくるほどローギアになっていることの名残りでしょう。

しかし、たとえばギャランフォルティスは引いてシフトダウン、押してシフトアップですが、同じ車体のランエボとラリーアートは逆で、引くとシフトアップになっています。
これはよりスポーツ性が高い車になると、メーカーの意向で競技用の車両と同じパターンにしているということです。

これはアルファロメオ・ミトのシフトレバー
performance_main.jpg

上を拡大したもの
main.jpg

加速時は体が後ろに押しつけられるので、この体勢でシフトアップするにはレバーを手前に引く方が理にかなっています。
同じように、減速時は体が前に出る方向に重力がかかるので、この体勢でシフトダウンするにはレバーを前方に押す方が理にかなっています。

引いてシフトアップのシーケンシャルパターンを採用しているのはBMW、マツダ、一部の三菱車、アルファロメオのツインクラッチ搭載車あたりで、あまり数はありません。
BMWは昔は引いてシフトダウンだったようです。ポルシェは方向が何回も変更されたという話を聞いたような気がします。
トヨタはMR-Sがこのパターンを採用していましたが、トヨタのほとんどの車種は押して+になっています。TRDから+と-の向きを逆にするパーツが出ているので、少々出費はありますが多くのトヨタ車は簡単に変更できます(現在はTOM'Sからの発売になっているようです。「TOM'S GTシフター」)。

一部の自動車評論家が、異なるメーカーの車に乗るたびに戸惑うから向きを統一しろという(マツダに批判的な)内容の記事を書いていることがありますが、毎日違う車に乗る特殊な職業の人に合わせる必要性など微塵もありません。
本当は、慣れている方に変更できればいいんでしょうけどね。

ブレーキングしながらシフトレバーを前方にカチカチ押して、4速から1速まで落としていくと、スピードはあまり出ていなくても「なんちゃってWRC」気分でなんか楽しいです。
これが「引いてシフトダウン」のパターンだと、違和感があってそういう気分にはなりません。

これはトミ・マキネンのドライブの様子。やっぱ引いてシフトアップが普通ですよね。




シフトパターン:Dレンジからマニュアルモードへ
次にDレンジからマニュアルモードへの切り替えです。
国産車では運転席側にレバーを動かしてマニュアルモードに切り替えるものが多いと思います。外国車は助手席側にレバーを動かして切り替えるものが多いようですが、操作性は助手席側に押すよりも、運転席側に引くほうが自然な感じがします。

旧型アテンザ。ゲートのパターンは現行と同じですがティップシフトは助手席側に付いていて現行アテンザと逆です。ゴルフ5/6などいくつかの外車も同じパターン。
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MC後も同じ。
GG.jpg

左ハンドルの旧アテンザ。パターン自体は左ハンドル用になっており、ティップシフトは助手席側に付いています。
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現行アテンザの左ハンドル。ティップシフトがドライバー側に移動しています。右・左ハンドルともそれぞれの専用品です。
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マツダは国内用・左ハンドル用で作り分けていますが、外国車で右・左ハンドル共に同じゲートを使っているものもあります。
外車はウインカーとワイパーのレバー(スイッチ)を日本向け用には作っていないのがほとんどだと思いますが、ウインカーとワイパーは国際基準でウインカーが左、ワイパーが右です。右ハンドルのイギリス車でもそうなっています。ワイパーとウインカーレバーの位置については日本車がイレギュラーなので、これは仕方ないかもしれません。
シフトゲートについては国際基準でどうなっているのか知りませんが、シフトゲートが右・左ハンドル共用というのはちょっと『手抜き』という感じがします。

ゴルフ6.日本でいちばん売れる外車は助手席側にレバーを倒してマニュアルモード。シーケンシャルは引いてシフトダウン。
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左ハンドル用も同じ。
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これはBMW3シリーズの右ハンドル。マニュアルモードの切り替えは助手席側に倒すように見えます。シーケンシャルは引いてシフトアップ。
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BMW3シリーズ左ハンドル。こちらは運転席側に引くように見えます。左ハンドルと右ハンドルで同じものを使用?
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シトロエンDS3のゲート式シフト。右ハンドルは左ハンドル用のゲートを流用していると思われます。シーケンシャルは引いてシフトダウン。
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C4セダクションも同じ。
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C4エクスクルーシブの左ハンドル。パドルシフトを採用しているのでティップシフト無し。
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C4エクスクルーシブの右ハンドル。左ハンドル用と同じものを使用。これはちょっと”手抜き”だなあ...デザイン的にかなり違和感が。
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FIAT500 ツインエア。ティップシフトは左側?。いやこれは真ん中というべきか...引くとシフトアップです。
fiat500.jpg
フィアットのサイトを見たら、こんなことが書いてありました。


シーケンシャルシフト式の採用で、シフトレバーを手前(“+”側)へ引くとシフトアップし、前方(“ー”側)へ押すとシフトダウンできます。特筆すべきは、今回から操作方法を一新。モータースポーツ用のマシンと同じく、走行中の体感Gに合わせたとも言えるシフトアップ/ダウン方法の採用で、より直観的な操作ができるようになりました。



AUDI A7。左ハンドルも右ハンドルも助手席側に倒すように見えます。シーケンシャルは引いてシフトダウン。
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AUDI A7の左ハンドル。
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C4 MT。MTはシフトパターンも一緒(のはず)なので左/右ハンドルでの違いはない(はず)。
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MTのH型ゲートの場合、加速/減速方向とシフトパターンは一致しないので、個人的には加速/減速方向と操作の方向が常に一致しているATのシーケンシャルのほうが好きです。ダイレクト感がMT並みなら言うことなし。
シーケンシャルのドグミッションを搭載した市販車があっても面白いと思いますが、やっぱり一般的じゃないかな。。。

ランエボのSST。シフトレバーのロック解除はシフトノブの下にあるリングを引き上げる方式で、ゲートはストレート。シーケンシャルは引いてシフトアップ。
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メルセデスCクラス。横方向に動かすとシフトアップ/ダウンという変則的な方式。まあベンツのやることに間違いはないとは思うのですが、戸惑いそう。
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マニュアル並みのダイレクト感を得られるツインクラッチで、スタッガードゲート式で、引いてシフトアップのシーケンシャルで、マニュアルモードは運転席側にレバーを倒す...という車種は、僕が知っている範囲では一台もありません。
次期アテンザのSKYACTIVがいちばん近いのかなと思います。

シフトレバーのパターンを車を選ぶ基準にするということはあまり考えられませんが、僕は『引いてシフトアップ』のほうが好きですし、左ハンドル用のゲートをそのまま右ハンドル用に流用し、『手抜き』をしているにもかかわらず価格の高い外国車には少々幻滅を感じます。
あくまで好みの話ですけどね。


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左足ブレーキでアクセルとブレーキの踏み間違い事故は減るのか [車]

(みんカラ 2011-08-06)

毎日のようにアクセルとブレーキの踏み間違いによる事故のニュースがあります。
アクセルとブレーキの踏み間違いによる事故は1年間に6000件以上発生し、1万人近い死傷者が出ているそうです。ニュースになっているのは氷山の一角、ということでしょうか。

先日ネットサーフィンをしていたら、「車の運転で交通教習と異なる『左足ブレーキ』が増加 この「左足ブレーキ」はアリ?ナシ?」という意見を投稿しているページがありました。
(※公開はすでに終了しています)

8月4日までの投稿では、左足ブレーキに『反対』が約半数、『賛成』と『どちらでもない・その他』が1/4ずつくらいになっています。
ざっと斜め読みしてみましたが、左足ブレーキ容認派がどちらかといえば『お好みで』というスタンスなのに対し、左足ブレーキ反対派はかなりヒステリックに『危険である』『違法行為』などと決め付ける意見が多いようです(もちろん違法ではありません)。
容認派は明らかに右足ブレーキ・左足ブレーキの両方の経験に基づいて意見を述べているのに対し、反対派は左足ブレーキを使ったことがなく、未経験のまま反対意見だけ声高に叫んでいる印象が強いです。

ちなみに左足ブレーキはクラッチより数段微妙な操作感覚が必要で、練習しなければ確実に急ブレーキになってしまい大変危険です。
AT免許しかなく、左足でクラッチを操作する感覚すら知らない人がいきなり左足でブレーキを踏んだら、左足ブレーキ反対派になってしまうかもしれません。

僕自身は10年くらい前から左足ブレーキを使っています。2ペダルAT車を運転するときだけで、マニュアル車で左足ブレーキを使うことはありません。
最初は安全な場所で右足を添えて両足でブレーキを踏みながら、徐々に慣れていきました。
左足ブレーキと言っても100%左足で踏んでいるわけではなく、通常の走行時はほとんど右足でブレーキを踏んでいます。
左足ブレーキは駐車場からの発進、一時停止から出て行くとき、車庫入れなどが主です。その場合はほぼ100%左足でブレーキを踏んでいます。
どちらの足で踏んでいるかを考えることもなく、足が自動的に動いて踏み分けています。
数回、左足で急ブレーキを踏むことがありましたが、無意識に右足はアクセルから浮き、左足でブレーキを踏んでいました。

左足ブレーキ反対派が必ず述べる意見に、左足でブレーキを踏むと右足はどこを踏んで踏ん張るのかとか、左足でブレーキを踏むと腰が浮くとかいうのがあります。
別に右足を踏ん張らなくても左足でブレーキを思い切り踏めますし、だいたい右足だろうが左足だろうがブレーキを踏んで腰が浮くなんてどうやったらできるのでしょうかねぇ...ドライビングポジションがおかしいとしか思えません。

ドライビングスクールに行くと、受講者はほぼ全員、ドライビングポジションをかなり矯正されるといいます。
確率的に言って上に挙げたサイトに意見を書いている人のほとんどが、「ドライビングポジション矯正組」でしょうから、そういう人の意見に大した意味はないと思います。
もっとも、僕も矯正される口でしょうし、左足ブレーキが正しいとかいうつもりもなく、それを人に勧めるつもりもありません。

人の意見は様々ですが、左足ブレーキで事故が増えるとか減るとかいう資料はなく、アクセルとブレーキの踏み間違い事故については年齢別、性別とかの大雑把なグラフしか見たことがありません。
(事故が多いのは20代と60代以上でした)
なので客観的な資料に基づく正しい意見というのは現状、無いのではないかと思います(だから意味の無い雑多な意見ばかり多くなる。ここで僕が書いていることも含め)。

資料といえば、交通事故の詳細な統計データを簡単に見られるようなサイトもありません。

(財)交通事故総合分析センターというのがありますが、資料は有料です。交通事故のデータなどは、本来は広く公開すべきものです。
ここの理事長は警察の天下りで、交通事故の統計データは天下りの高額報酬に利用されているのでしょうか。
以前聞いた話ですが、ドイツの自動車メーカーは自社製の車が交通事故を起こすと、現場に自社の調査員を派遣して詳細なデータを取っていたそうです。
日本の自動車メーカーはそういうことをやっているのかどうか知りませんが、車種別の事故データなど見たこともないです。保険会社は持っているでしょうし、どこかで見られるのかもしれませんが。

昨年、アメリカでトヨタ車の急加速に伴う事故が問題になりましたが、結局、アクセルとブレーキの踏み間違いという結論になったようです。
メカニズム的に欠陥や誤作動が100%ないということもないでしょうが、おそらく『ブレーキを踏んでいるのに加速した』という事故の大半はペダルの踏み間違いと思われます。
今後データロガーが全ての車に装備されるようなら統計的に有意なデータが出るでしょう。

NHKの実験
さて、僕は最近知ったのですが、NHKがペダルの踏み間違いを心理的な面などから検証した番組を昨年放送していました。
交通心理学が専門の九州産業大学・松永勝也教授の協力のもとに番組が実験を行ったということです。
(※動画は見られなくなっていますがアーカイブが残っています)

この番組では二つの実験を行なっていて、ひとつは運転中に気が散った場合の行動、もうひとつは体の姿勢とペダルの踏み間違いについてです。

最初の実験は、シミュレーターの画面にAの文字が出たらアクセル、Bが出たらブレーキを踏むというもの。

(以下画像の出典はNHK)
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実験中の被験者の携帯電話を予告抜きで鳴らすと、それまで間違えずに踏み替えていた被験者がBの文字を見てもアクセルを踏んでしまうミスが多発するようです。

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なにかがきっかけになって一度間違えてアクセルペダルを踏んでしまうと、脳は正しい行為をしていると判断しているため間違いと気づくまで同じ行為を続けてしまうらしいです。
実際に公道でそれが起こると、違うペダルを踏んでいることに気が付く前に破綻的状態に至る、つまり交通事故を起こす、ということのようです。
脳科学的にはどうなのか、澤口先生のコメントを聞いてみたい。

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二番目の実験は、後ろを向いた状態で正確にペダルを踏みかえられるかを見るもの。
アクセルとブレーキの踏み間違い事故の35%が駐車場でバックをしているときに起こるということについての実験です。

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実験では、体をひねって後ろを見ている状態だとアクセルとブレーキペダルを正確に踏み分けることができず、ブレーキのつもりでアクセルの位置に足を運んでしまいます。

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以上のふたつの実験は右足でアクセルとブレーキを踏み分けていますが、右足でアクセル、左足でブレーキという試験をやったらどういう結果が出るのか興味深いところです。
最初の実験で左足ブレーキに優位性があるのかどうかはわかりませんが、2番目の実験では最初から右足でアクセル、左足でブレーキペダルを担当させていれば、上体の姿勢がどうであれ被験者がペダルの位置を喪失することはありえず、これについては確実に左足ブレーキが優位と思われます。

構造上の問題
番組の中でも出てきますが、全く逆の働きをするのにもかかわらず、同じ『踏む』という操作をするペダルが二つ並んでいることは構造上の大きな問題であると思われます

昭和60年頃からAT車が急速に普及し始めた頃から踏み間違い事故が多発し、ペダルの構造を見直すべきだと指摘されたことがある。それについて当時、メーカーは車両の問題ではなく、ドライバーの操作ミスと結論している。メーカーはドライバーが操作に慣れれば減っていくと考えていた。
しかしその後20年で600人近い死者が出ている。
番組中より

ペダルの位置
最近の車は4隅ぎりぎりまでタイヤをもっていって、さらに室内を目一杯広くしているような設計のものが多く、右ハンドルの車ではアクセルペダルの横にタイヤハウスがあったりします。
プリウスやBMW X1(右ハンドル)を運転したとき、運転席に乗って最初に思ったのが、アクセルペダルがやけに内側にあるなあ、ということ。普通にアクセルペダルを踏もうとすると、タイヤハウスに足が当たります。
軽自動車も同じような感じです。軽自動車は運転席の足元の幅自体が狭いので、アクセルとブレーキの間隔も狭く、踏もうと思えば右足で両方のペダルが普通に踏めてしまいます。ブレーキペダルは普通車よりも左寄りなので、左足でブレーキを踏むほうがむしろ自然なくらいです。

根拠があるわけではないのですが、全体的にペダルは中央寄りになってきているような印象があります。
これだと、右足の真正面には何も無く、やや内側にアクセルペダルがあり、さらに左寄りにブレーキペダルとなります。このようなペダルの配置で咄嗟に急ブレーキを踏もうとして、アクセルペダルをブレーキのつもりで踏んでしまうことにはならないか、と疑問が生じます。

MT車なら踏み間違い事故は起こらないか
日本でのMT車の販売比率は5%を切っていたと記憶していますが、このくらいの数になってしまうと統計的に有意なデータが出るかどうかわかりません。ペダル踏み間違い事故のAT/MT比率という資料を見たこともありません。MTのほうが圧倒的に多いヨーロッパでもペダル踏み間違い事故はそれなりに起こっているようなので、MTなら起こらない、ともいえません。

日本ではAT車を選ぶドライバーより運転に対するこだわりが強く、運転そのものにも関心が高い(と思われる)MT乗りのドライバーのほうが、運転という行為に対する意識は高いという気はしますがこれも根拠はありません。
アクセルを間違えてベタ踏みしてしまっても、クラッチさえ切ってしまえば駆動力が伝わらないという構造上の有利な点はあります。

ではMT車なら確実にクラッチを切れるのでしょうか。
左足ブレーキ否定派の方々がいう意見にこういうのがあります。咄嗟に右足でブレーキを踏んだとき、左足はフットレストの上で踏ん張っている。左足がフットレストの上で踏ん張っているからこそ、右足はブレーキを強く踏み込める。だそうです。
この理屈だと、ブレーキのつもりでアクセルペダルを床まで踏みつけていた場合、左足はフットレストの上で踏ん張っているそうなのでクラッチペダルは踏めません。
なのでAT車でもMT車でも踏み間違いを起こした場合の結果は変わらない、ということになります。
左足ブレーキ否定派の方々の中には、MT車はクラッチペダルがあるからアクセルとブレーキを踏み間違えても事故には至らないという意見を述べる方もけっこういるのですが...

左足ブレーキは一般的ではないのか
左足ブレーキは自動車教習所では教えていないはずなので、教わらないことはやるな、というのが左足ブレーキ否定派の意見で多く出ます。
まあ、教習所で教わらなくてもやっていることはいろいろあると思いますが、それは置いておいて。

自動車のメーカーに聞いても『ブレーキペダルを左足で踏むように設計していないので右足で踏んでください』という当たり障りの無い返事が返ってきます。それならなぜブレーキペダルの幅は広いのか、ということにもなりますが、それも置いておいて。

AT大国アメリカでは左足ブレーキをドライビングスクールで教えるそうで、そういえばサンフランシスコ市警察のハリー・キャラハン刑事も左足でブレーキを操作していました(ダーティーハリー5の冒頭)。
坂の多いサンフランシスコでは左足ブレーキが使えないと急坂で苦労するかもしれません。
ジョン・グリシャムの小説「パートナー」には、ブラジルでは通常、左足をブレーキの上にかけて運転するという旨の記述があります。
ヨーロッパの数か国では、左足ブレーキが使えないと免許の取得ができないという話も何かで読みました(真偽は未確認)。

普通に考えると、ブレーキペダルはどちらの足でも踏めるように幅広になっており、左足ブレーキがスタンダードでないのは日本の教習所では教えないというローカルルールによるもの、なのかもしれません。

結論は出ませんが
左足ブレーキで事故が増えたか減ったかという客観的なデータがなく、肯定派も否定派も自分の意見を言っているだけ、という状況ではどうやっても結論は出ません。
まず、構造的に『役割が正反対で同じ[踏む]という操作をする』ペダルが並んでいることと、ペダルを踏み間違えても正しいペダルを踏んでいると判断してさらに強くアクセルを踏んでしまう[心理学的行動]を抱える人間が操作していることが問題で、それらを変えない限り踏み間違い事故はいつまでたっても続くと思います。

自動車が普及しきった現在、ペダルを別構造にするには今からではかなり難しいかもしれませんから、ペダルを踏む足をアクセルは右、ブレーキは左と完全に分けてしまうというのはひとつの解決法ではあると思います。
また、ボルボやスバルの障害物認識自動ブレーキも有効な手段でしょう。

ペダルの踏み間違い事故が後を絶たず、高齢化社会でこれからもっと増える可能性も否定できませんから、これに対する対策は国がやらなければいけないと思います。

ブレーキペダルをもっと左寄りにして、右足はアクセルしか踏めず、左足はブレーキしか踏めないという構造の車を製作し、実験を重ねてみたらもしかしたらいい結果が出るかもしれません。
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新型デミオとランチア・デルタ・インテグラーレ [車]

(みんカラ 2014-07-19) 

新型デミオの生産が開始になったというニュースがあり、マツダのサイトにデミオのページができました。
例によってデザイナースケッチプレゼントキャンペーン中です。

さてマツダ渾身のコンパクトカー、新型デミオはコンセプトモデルをほぼ踏襲したデザインで発売されるようです。

僕が好きな2ボックスカーのデザインは以前書いたような気がしますが、やっぱりいちばん好きなのはこいつ、ランチア・デルタ・インテグラーレなんですね。

Delta_Integrale07.jpg

この車の場合、背負っている歴史が半端じゃないので、デザインの評価にそれが加算されているという面は否めませんが、マルティニ・カラーじゃなくてもやっぱりいいなあと思います。

Delta_Integrale031.jpg
http://www.autolimite.com/fotos/1960/bmw-m3-sierra-rs-cosworth-deltona-lancia-delta-hf-integrale-evo

空力なんぞ知ったことかといわんばかりの角張ったボディ、とってつけた感満載のオーバーフェンダー、男の仕事場と割り切ったようなメーターと警告灯だらけのインテリア。
もうこんな車が出てくることはないんだろうな、と思うと少々悲しくなります。

ランチアは現在、過去の栄光はどこへやらという状況で、ランチア・イプシロンはランチア・ブランドではなく同じフィアット傘下のクライスラー・イプシロンとして日本で輸入して販売していましたが、サッパリ売れずたたき売り状態になってました。

ランチアがまた身売りをして、どこかの物好きな自動車メーカーが買い取って、デルタ・インテグラーレを復刻販売とかしたら、けっこう売れるんじゃないかと思ったりします。
チンクチェントやミニがあれだけ売れるんだから、デルタ・インテグラーレが売れないわけがない...

デルタ・インテグラーレの全幅はオーバーフェンダーがあるので1770ミリと広めですが、全長はデミオとほとんど同じ3900ミリ程度。
中身はデミオと同じでいいので、デルタの皮をかぶせたデミオが出ないかなと妄想する今日この頃です。


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新型アクセラの1500ディーゼルはいつ出るのかな [車]

(みんカラ 2013-11-02) 

新型アクセラ見に来いコールが連日のようにディーラーから届きますが、まだ実物を見に行ってません。
アテンザの時も出てから半年以上も見に行かず、新しいものにはすぐに飛びつかない性格のせいかも。

いまいち乗り気にならない理由もあって...
以前15年ほど乗っていたクルマから現在のアテンザに買い替え3年経ちましたが、総合的に見ればクルマが新しくなった以外にたいして変わってないな、というのが正直な感想です。
今のアテンザを買い替えると何が変わるのか、買い替える価値があるのか、と先に考えてしまうと腰が重くなります。

アテンザと前の車を比較すると...

V型6気筒2500ccが直4の2000ccになりパワーは明確にダウンしましたが燃費は変わらず。4速ATも5速ATも大差なし。

オプションで付けたHIDヘッドライトは前車のエリプソイド反射式ハロゲンヘッドライト(標準)と比べたいして明るくもなく、フォグは逆に暗くなってしまいました。

前車にもオートライトは付いていたけれど、AUTOの位置はいちばん奥にあったためストレスにはなりませんでした。でもアテンザはOFFの次がAUTOなので昼間(雨天、霧)に使いたいときはAUTOが邪魔。これが結構ストレスに。

フォグのみ点灯させたいときはフォグのスイッチをONにするとスモールとフォグが点灯したのが、OFF→AUTO(点灯しない)→スモール→フォグのスイッチをONと、ワンタッチだったのが3回動かさないと点灯しません。これもストレス。

ワイパーは停止すれば間欠になり、走り出せばスピードに応じて速くなっていくという「期待するスピードで動く」速度感応式だったのが、停止していても雨が強くなると高速で掻きまくり(いったい何のため?)、スイッチを切り忘れていると雲ひとつない快晴でも時々動くおバカなレインセンサーワイパーになってしまいました。

レインセンサーはディーラーで設定を変えてもらい切ってしまったので、現在は速度調整式の間欠ワイパーになっているのですが、車速とは連動していません。間欠と低速は頻繁に手動で切り替えてます。

良くなった面も多いのだけれど、前の車と比べて悪くなった面も多い。特に頻繁に操作する部分の劣化はどうしても気になってしまいます。
こういった僕が気に入らない点というのはGHアテンザ以降のマツダ車は全部同じなので、アテンザを新しいマツダ車に買い替えたとしても、明確に良くなるのは外観のデザインと燃費、ESC標準装備等の安全装備くらいかな。
i-DMとかいらないし、デジタルメーターも好きじゃないし、シャークフィンも...

確かホワイトボディを100kg軽くすると言っていたので期待していた、車重の軽量化もたいしたことなかったし...車体が大きくなったから実質的に軽量化しているのかもしれませんが、そもそも大きくする必要性がどれだけあるかを考えると、軽い方がいいです。

***************************************

これがもし1500ccエンジンがターボ付きだったり、1500ccのディーゼルターボがラインナップされていたりしたら、少なくとも試乗車が入ったらすぐ乗ってみたいと思うのですが。細かい点は気に入らなかったとしても。

特に遅れて出るといわれている1500ccクラスのディーゼルターボ。
2.2Dの6~7掛けくらいの性能とすれば、単純計算で110ps/28kgm程度、そこまでいかなくても1.3トン程度の車重だったら十分すぎるくらい。
燃費はJC08モードで30km/Lに近づくかもしれないし、実用でもかなり良くなると思われるのでガソリン価格が高騰したままの現状ではかなり魅力的。

こういうエンジンが2.2リットルより何年も遅れて出てくるというのは、排気量が大きいほどエライという一種の信仰がいまだにあるせいでしょうか。

アテンザの車体にだって1500ディーゼルターボでいいと思うんですよ。NA2リットルよりトルクはずっと大きいし。
VWはパサートとかDセグでもガソリンの1400ターボ載せてるし。

でもディーラーの営業マンがアテンザのボンネットを開けて、お客様、このエンジンは1500ccです、と言ったとたん引いてしまう客が少なくないかも、というのは容易に想像できるし、最低でも2リットルはないと、とメーカーが考えるのもわからないではないですが。

マツダに限らず日本のメーカーがNAに固執するのは、ターボとかインタークーラーとかで原価が上がるのを相当に嫌がっているのだな、という気もします。
昔はターボとか日本車のお家芸だったのにね。

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妄想スペック
全長×全幅×全高:4460×1795×1470mm
ホイールベース:2700mm
車両重量:1300kg~
エンジン:直列4気筒DOHCディーゼルターボ・1499cc
最高出力:115ps/4500rpm
最大トルク:290Nm/2000rpm
駆動方式:FF/AWD(トルク配分フロント0~50、リア50~100)
変速機:6MT/7AT
JC08モード燃費:30.0km/L
乗車定員:5名
車両本体価格:220万円~
トルセンLSD(FF)
赤いブレーキキャリパー(別にブレンボでなくてもOK)
MPSもどきの外観(シャークフィン無し)
ジールレッドマイカ なぜこれが無い...

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新型マツダスピード・アクセラ [車]

(みんカラ 2013-07-12) 

新型アクセラ・マツダスピード(MPS)のリーク画像みたいなのがネット上に出ています。

99474-mazda3 mps 1.jpg

mazda3 mps 11.jpg

これはかっこいい。
個人的に好きなハッチバックのクルマはランチア・デルタ・インテグラーレ、プジョー306マキシが双璧だったんだけど、これはいいなあ。


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新型アテンザ試乗 [車]

(みんカラ 2013-06-09)  

遅れ馳せながら新型アテンザ(GJ)の試乗をしてきました。
印象とか忘れないうちに書いておきます。


エクステリア

フロントは新旧どちらもいいデザインと思います。旧型アテンザ(以下GH)は角が絞り込まれてややアクが強い感じですが、GJは普通な印象です。
リアビューは個人的にはセダン・ワゴンともGJの圧勝。GHは見る角度によってはいいのですが、真後ろ側から見る角度に比べ、横斜め後ろ(45度くらい)から見るデザインは平面的であまり好きではありません。GJはそういうことがなく、どの角度から見ても抑揚があっていいデザインです。
ワゴンの欠点はシャークフィンアンテナ。流行りなのかもしれませんが、デザイン的には邪魔と思います。ルーフレールが全車標準なので屋根の上の造作物が多すぎると感じます。

次に寸法。
外観寸法(単位:mm、カッコ内はGH)
セダン 全長4860(4735,+125)  全幅1840(1795,+45) 全幅(mirror-to-mirror) 2113(2020,+93) 全高 1450(1440~1450)
ワゴン 全長4800(4765,+35)   全幅1840(1795,+45)  全幅(mirror-to-mirror) 2113(2020,+93) 全高1480(1490【ルーフレール付】,-10)

GJアテンザの寸法は、日本では大柄な部類に入るGHに比べても全長と全幅の大幅な拡大がされています。
見逃しがちなのはドアミラーをフラッグタイプに変更したせいか、ミラーtoミラーが旧型に比べ93ミリも拡大されていること。
これはカタログには出ていませんが、マツダのサイトには掲載されています。車種別Q&A 
GJアテンザは旧型に比べ幅が45ミリ大きくなったと理解している方も多いと思いますが、ミラーの寸法も含めれば10cm近く大型化されています。

初代アクセラのカタログには、この車は3ナンバーのボディではあるけれどミラーtoミラーは5ナンバーとほとんど変わらないので取り回しが楽である、というようなことが書かれていましたが、アテンザは空力とデザインを優先したのでしょう(フラッグタイプのドアミラーは空力的には有利です)。

ちなみに初代アクセラは全幅1745mmに対しmirror-to-mirrorは1935mmなのでドアミラーのはみ出し分が190mmです。GHアテンザは225mm、GJは273mm。

インテリア

ダッシュボードやステアリング回りはCX-5と同じデザインで、同じ車に乗っているような印象を受けます。エクステリアの好印象に比べると、インテリアはいまいちです。
素材の違いや光り物で高級感を演出していますが、グローブコンパートメントの安っぽさなどは300万円の車とは思えません。

メーターはGHの4眼式から3眼式へと変更され、これもCX-5と同じです。僕が通勤に乗っている軽自動車も3眼メーターなので、僕の中では3眼のメーターはせいぜいリッターカーまでのメーターです。共用デザイン/部品の多さからスペシャリティ感が薄れてしまうのが残念。
個人的にはi-DMはあっても使わないしi-Eloopとかの表示も不要なので、コンベンショナルな4眼式アナログメーターを残して欲しかった。

電装品はカーナビが上に移動したため遠くなり、操作しにくくなりました。輸出用にはセンターコンソールに操作ダイアルが付いていますが、国内向けにはありません。
エアコン等の表示が下に移動してしまい、視線の移動が多くなりました。ここはGHに比べ悪くなっていると思います。

良くなった点もあり、ステアリングの革の材質はGHよりだいぶ良くなっています。サイドブレーキが運転席側になり、革ブーツが付いたのも良いと思います。
CX-5と同じで好印象なのはオルガン式のアクセルペダルで、これは10分程度の試乗でも吊り下げ式ペダルとの疲労感の違いが分かるものでした。

GHセダン比で全長が125ミリ、ホイールベースが105ミリ長くなっていますが、カタログ値での室内長は逆に短くなっています。
これは運転席に座った感覚もそんな感じで、見た印象ではフロントガラスやメーターまでの距離が近くなり、ステアリングコラムが短くなり、圧迫感が増しています。
フロントシートの座面長はGHと同じで幅がなぜか25ミリ狭くなっています。リアシートはGHでは座面長がフロントシートより短かったのが、GJでは30ミリ延長されフロントより長くなっています。こうした後席優先的な設計は、中国などでのショーファードリブン車としての利用を重視したものかもしれません。

エンジン

まずはディーゼルエンジン。車外で聞くアイドリング音もやはりディーゼルエンジンのそれで、ガソリンではないエンジンが搭載されていることは一目(一聴)瞭然。
運転席に座ってドアを閉めるとかなり静かになりアイドリングの振動もほとんど気になりません。空ぶかしさせると吹けが遅く感じるのは、レッドゾーンの回転数が低くタコメーターの針の移動距離が長いせいもあるかもしれません。
走行中のエンジン音自体は、5年ほど前に乗ったことのあるアウディA6やBMW7シリーズのディーゼルよりディーゼルっぽさを残していると感じました。クラスが違うので遮音とかも全然違うのだと思います。
GJアテンザはボンネットがやけに重いのですが、遮音材をしこたま貼り付けてあるのかもしれません。

2000回転で42.8kgf・mという強大なトルクを発生するエンジンですが、発進加速は数字から想像するような力強いものではなく、どちらかというと鈍い印象が強いです。もちろんもっとアクセルを踏めば豪快に加速を開始しますが、ペダルの踏み込みに対する反応をガソリン車より鈍くしているような感じです。
また、発進する瞬間は息つき感のようなものが明確にあります。ガソリン車では感じなかったのでターボラグかもしれませんが、それにしては明確に出すぎるという気もします。
普通に加速する分には1500~1800回転程度で回っていて、意識してアクセルを踏んでも2000回転を超えることはなかなかありません。低速ギアで5000回転近くまで回すと、ガソリンとは明確に異なる、ディーゼルエンジンの振動が出ます。

アテンザとCX-5のディーゼルエンジンは同じではなく、アテンザのにはバランサーが組み込まれています。カタログにはよく読まないとわからないようなところに書いてあり、あまりアピールされていません。
バランスシャフトとしか書かれていないのでランチェスターバランサーではないかと思います。これが三菱が特許を持っていたサイレントシャフト式のバランサーなら、もっとスムーズに回るのかもしれません。
ちなみにランチェスターバランサーというのは、直列4気筒エンジンのクランクシャフトを挟むように設置され、クランクシャフトと逆方向に2倍の速度で回るカウンターウエイトの付いたシャフトです。これによってエンジンの振動を低減します。
ランチェスターバランサーは水平方向の振動が無くなりますが鉛直方向の振動が出ます。ランチェスターバランサーは2本のシャフトの水平位置が同じですが、これを上下にずらして鉛直方向の振動も打ち消すようにしたのが三菱のサイレントシャフトです。上下にずらす、というところに三菱の特許がありました。
サイレントシャフトは特許が切れているので使ってもいいはずですが、バランサーに関してはマツダから全くアピールがないのでどうなっているのかは不明です。
サイレントシャフトはポルシェやボルボにも採用され、これを持っていたため三菱は長い間6気筒エンジンを造る必要がなかった、という優れた技術ですが、たぶん営業マンに聞いてもバランサーの存在すら知らない人が大半のような気はします。
ちなみにGHの2500ccとGJの2500ccのガソリンエンジンにもバランサーは入っています。

アテンザのディーゼルの最大トルクはランサー・エボリューションの43kgという最大トルクとほぼ同じですが、もちろん印象はまったく違います。動力性能をガソリンターボ車、それもランエボと比較するのは酷というものでしょうが、吹き上がりの速さ・加速感は当然のことながら、フルタイム4WDとFFの違いからアテンザはホイールスピンをしないよう出力を抑えている印象があります。

ランエボはエンジンの吹き上がり自体がそのまま加速感で、トランスミッションはエンジンとタイヤをダイレクトに食いつかせ、タイヤは路面に食いつくあまり低速走行だと轍にはまってウロチョロと進路を乱すというダイレクト感の塊のようなクルマですが、アテンザはトルクが同じでもこういった面を基準にしてしまうと普通の優等生のセダンです。

アテンザ・ディーゼルがフルタイム4WD(50:50)を基本とし、あまり燃費にこだわらないセッティングをしたらだいぶ印象は変わるような気がします。

ガソリンエンジンは2リットルに試乗しました。こちらはいたって普通のエンジンで、GHの2リットルに比べるとややトルクが増している感じがありますが、全体的な印象はあまり変わりません。ATが5速から6速に増えていますが、10分程度の試乗で普通に走る分には大きな違いは感じません。


トランスミッション

マニュアルトランスミッションは試乗車がないので乗っていません。6速ATはアクセラ、CX-5に続いて3回目の試乗です。
まず印象に残ったのはディーゼルのATで、かなりハイギアードです。マニュアルモードで走っていると街中では4速までしか入らず、50km/h制限の道路をややスピードオーバーで走るくらいだと5速にも入りません。6速は80km/h近くにならないと入りません。
2リットルのガソリンエンジンでは同じ道を走って普通に6速まで入りました。マニュアルで4~6速を同じ速度のまま何回も往復させましたが、シフトショックが皆無といっていいレベルでした。変速する速度は速いと思いますが、ダイレクト感はツインクラッチのほうが優れているという印象です。

ディーゼルで普通に走る分には6速あれば十分なのでしょうが、常用域に6速+高速で2速=8速ATが欲しい印象も受けました。低速カーブが続く峠道とかを走ると常用域4速では不満が出そうです。スカイアクティブは8速くらいまで視野に入れているというのもどこかで読んだような気がしますが、マイナーチェンジで実現させてほしいものです。
また、セレクターがDに入っているとインジケーターがD表示になり、マニュアルモードにすると選択されたギアが表示されますが、Dレンジでも常時ギアのポジションを表示してほしいと思います。特に8速になったら必須と思います。初代アテンザはギアのポジションが常時表示されていたと聞いた覚えがあります(違うかも)。7速DSGのVWゴルフ6型はギアポジションを常時表示しています。

ブレーキ
回生ブレーキの存在をあまり感じないフィーリングです。プリウスはすごく違和感がありましたが、アテンザは自然な感じでした。

ボディ
ボディの剛性感はGHアテンザも高いのでびっくりするような変化はなく、順当に進化しているという印象でした。ただ、ドアの閉まる時の重厚感やバスンという音はGHより軽くなっていました。また閉まる時に周囲がブルブルと震える感じがあり、ここは要改善と思います。

乗り心地
他社に比べると明確に固めで、段差はゴツゴツときます。18インチを履いた初期型GHのような、ガッタンガッタンと乗員を揺さぶるひどい乗り心地に比べるとはるかに良くなっていますが、乗り心地重視の人には良く思われないでしょう。個人的には19インチの45タイヤと思えば許容範囲です。

ハンドリング
短時間でカーブとかもあまりない試乗では違和感もほとんどなく、良くも悪くも感じないハンドリングでした。パワーアシストも適切だと思います。

装備
安全装備についてはESCの義務化もありGHよりかなり改善しましたが、ニーエアバッグは相変わらず付いていません。

リアシートを倒したときGHワゴンはほぼフラットになりますが、GJワゴンはやや斜めになります。シートを倒したとき座面が沈み込む機構がGHにはありましたが、GJのカタログには記載がないので廃止されたのでしょう。見た目ではGJワゴンよりGJセダンのほうがフラットになる感じがしました。ここは退歩した印象があります。
照明は相変わらずでしょぼいの一言。フットランプなし、パワーウインドウスイッチの照明は運転席のひとつだけ。

以前書いた、僕が個人的に感じるアテンザ(マツダ全般)の欠点については、大半は何も変更がありませんでした。

バーグラアラームは相変わらずディーラーオプション。うちにある軽自動車は標準です。アラームの取り付けはドアの開閉スイッチからの配線にエレクトロタップ(配線泥棒)をかますというのも同じなんでしょうか。信頼性の低い方法でバーグラアラームをつけるのはやめてほしいです。

他にも...
パワーウインドウの自動反転(挟み込み防止)は相変わらず運転席だけ。
車速連動ドアロック無し。衝撃感知式アンロックも無し。
車速感応式間欠ワイパーなし。セダンのリアワイパーなし。
シートのリクライニングがノッチ式で細かい調整ができない。
ボンネットダンパーが無い。
ワンタッチパワーウインドウは運転席のみ etc.....

総合的にみると、良くなったのはエクステリアデザインとディーゼルエンジンの搭載、サイドブレーキとアクセルペダル。
逆にあまり良くなかったのはインテリアのデザインとメーター。クルマは外観を見ているより内装を見ている時間のほうがはるかに長いので、このインテリアはちょっとがっかり。また操作性で退歩した部分が少々。
他はあまり変わらず...というのが実物を見て運転してみた印象でした。購入するとしたら悩みそうなのがボディカラーで、個人的には一発でコレ!と決まる色がないです。

と、けっこう辛口の評価になりましたが、100点満点で90点くらいかな。アテンザが高いレベルにあるクルマだということは間違いありません。

さて、ここまではGJとGHの差や乗った印象をとりとめもなく書きました。
次は気になったことなどを書きます。

VWゴルフの6型が発売になった時、「あなたのクルマへの価値観を、リセットするクルマ」というキャッチコピーを読み、実際に乗ってみて、その通りのクルマだなと思いました。
新型アテンザのキャッチコピーは、「セダンはつまらないなんて誰が言った」とかいう、思わず頭を抱えてしまいそうになるどうしようもないものでした。サラブレッドがなんちゃらとかいう旧型もひどかった。
これがもし「マツダの下取りは安いなんて誰が言った?」などと書いてあれば、退路を断って本気でルビコン川を渡るマツダが見えるのですが。

下取り云々は冗談ですが、マツダというメーカーにとって、トヨタやホンダしか評価しない人をどうリセットするか、というのは大いなる課題だと思うのです。いくらマツダが10人のうち一人がわかってくれたらいい、などと強がりを言っていたとしても。


さて本題に入ります。
まず、新型アテンザのサイズはかなり大型なので、駆動方式はFFよりもFRのほうがしっくりきます。これは多分に先入観が入っているかもしれませんが、スペース効率に優れるFFなのだからボディサイズをむやみに広げるのはそもそも筋違い、という考えは頭から離れません。
そこでまず「このサイズでFFかぁ」という感想が出てきます。FFの生産ラインをFR用にはできないらしいので、FFベースのフルタイム4WD(≠滑ったらリアに配分の生活四駆)があればなあと思います。しかし4WDのラインナップは現在ありません。

次に新型アテンザのエモーショナルな外観デザインを見て、これはいいなあとドアを開けて乗り込むとCX-5になっている、というのはやはりがっかり感が出てしまいマズイのではないかと。
インテリアの質感はともかく、全体的なデザインや電装品の配置はGHのほうが優れていると個人的には思います。


さて、VWゴルフというクルマは僕にとって一種の基準となるクルマですが、ゴルフ6型のカタログとGJアテンザのカタログを両方お持ちの方は見比べてみると面白いと思います。
ゴルフの場合、まず人間の五感というのがいかに鋭いかということを前提として、それに応えるべくクルマを造っています、という姿勢を明確に出しているのに対し、アテンザは素晴らしいデザインとテクノロジーを用意しましたのでこれで楽しんでくださいね、という正反対の姿がカタログから読み取れます。

実際の企画担当やエンジニアがどういった姿勢でクルマを造っているか、というのはこういった広告には出てきません。なのでVWとマツダはこういった広告を打っているけれど製造現場はまったく逆だ、ということもありえます。
しかし僕についていえば、ゴルフ6を初めて運転した時に、これは本当に価値観をリセットするクルマだな、という感動を得ましたが、新型アテンザを運転しても「セダンはつまらなくない」などというキャッチコピーが脳裏に浮かぶことも皆無で、正常進化していることは確認できましたが、残念ながら自分の基準をリセットされるような感動は覚えませんでした。

たとえばゴルフは1400ccという小排気量で、大人4人を乗せて登り坂を平気で加速していくので最初は結構感動します。
これが2200ccのディーゼルターボだと、大人4人を乗せて坂道を平気で加速するのは当然、というのが前提になってしまいます。ここでは価値観がリセットされる余地はありません(昔の遅い、うるさい、汚いというディーゼルしかイメージできない人にはカルチャーショックかもしれません)。
ゴルフは静粛性も優秀で、このクラスの日本車では考えられないくらいボディ剛性も高く、ここでも感動します。
Dセグメント(Eセグメントかな)のアテンザは静かなのが当然で、ディーゼルは回すとうるさいなあ、とマイナス評価になってしまいます。

クラスが違うのでアテンザには厳しい評価になってしまうのですが、それを差し引いて考えても驚くような感動はなかった、というのが新型アテンザに乗ってみた感想です。
ただし、エクステリアのデザインは文句なしです。ゴルフの少々平凡なスタイリングはあまり好きじゃないので...


実際に運転してみたあと、もしこのクルマを買うとトランスミッションに不満が出そうだなあ、という印象を持ちました。
平らな道ではなにもいうことはないのですが、少々勾配のきつい上り坂で停止し、全開の80%くらいの感じで発進加速を試してみたところ、吹け上がりの遅いのはディーゼルなのでまだ許せるとして、シフトアップの回転落ちと次のギアに切り替わるまでのタイムラグがけっこうあるのが気になりました。
これはディーゼルエンジン用のATのギア比がかなりハイギアードになっているため、1速毎のギア比が離れていることによるものと思います。タイトコーナーの続く峠道とかで過給ゾーンを外すと、この離れたギア比が足を引っ張ることが想像できます。
50km/hまでは4速で賄ってしまうATですが、これが8速ATになって50km/hまでを6速でカバーする、となるとかなり印象が変わるのは間違いありません。

坂道加速のもう一つの不満は、FFのためトラクションがかからないこと。いかに45タイヤとはいえ、40kgを超えるトルクを2輪で伝えるのは厳しいと思います。またホイールスピンしないように出力を抑えている感があり、40kg越えのトルクを実感できないというのが運転していて思ったことでした。40㎏オーバーのトルクがあれば、「後ろから蹴飛ばされ」感がもっとほしいところです。


ちょっと話が逸れますが、スバル・フォレスターとマツダCX-5の違いは? と誰かに尋ねられたら何と答えますか?
クルマ好きの方なら、フォレスターはAWDのみ、CX-5はFFと4WDがある、と答えるかもしれません。
では価格は...フォレスターは2,089,500円~2,936,850円、CX-5は2,050,000円~3,190,000円です。
こう見ると似たような価格帯ですが、CX-5の一番安い4WDは2,410,000円です。
なので、装備の違いは無視して単純にCX-5はフォレスターより30万円高い、という見方もできます。

では30万円高いマツダの4WDシステムは...とCX-5のカタログを見ると、驚いたことになにひとつ書かれていないのですね、これが。
(発売時のカタログで確認。マツダのサイトには掲載されています。http://www.cx-5.mazda.co.jp/driving/4wd.html?link_id=c5lnv3

スバルの売りは当然四輪駆動ですから、メーカーの力の入れ具合はマツダとは違います。でもマツダの方が価格はだいぶ高く、しかも一切説明なし。
マツダはこういうところが本当に下手で、売る気ないのか? と訊きたくなるような販売方法が続いています。

さらに言えばCX-5のようなSUVでは、スバルのように全車4WDにしてマニュアル・トランスミッションも用意するほうがバリエーションの揃え方としては妥当だと思いますし、FFと4WDを分けることによって生じる無駄なコストを排除して価格に反映できるのではないか、と思います。

アテンザの価格も、FRか4WDであればお買い得感が高いのですが、最初に値段表を見たときには「FFでこの値段かぁ」と思った、というのが正直なところです。

閑話休題。
話をアテンザに戻すと、なぜ四輪駆動の話をしたかといえば、FFベースのクルマでディーゼルの大トルクを本当に「走る楽しさ」に生かそうと思うなら、四輪駆動は必然的に選ばれると思うからです。
アテンザのカタログには、「走る歓び」というような言葉が乱舞していますが、ではなぜ四駆を採用せず、ビッグトルクをフルに使い切るクルマにしないのか? と訊きたくなります。

かなり前ですが、ある雑誌でマセラティ・3200GTのインプレッションを読んだことがあります。
曰く...
トラクション・コントロールが介入しているにもかかわらず、1速はもちろん2速でもホイールスピンする、トラクション・コントロールを切ると...抱腹絶倒の体験であった。試乗が終わってこれほどまでに返したくなくなったクルマも珍しい...
というようなインプレッションでした。

3200ccツインターボ370PS、1100万円のクルマと比較するつもりはないのですが、要するにマセラティ・3200GTは、「管理が甘い」クルマなのですね。トラクション・コントロールが効いていても平気でホイールスピンできるのだから。
前回のインプレでも書きましたが、アテンザのディーゼルは発進する瞬間に息つき感のようなものがあります。これはガソリン車では感じられないので、出力の制御をしているのだと思います。FFのホイールスピンはカッコ悪いし。
アテンザのディーゼルは、そういう意味で「管理が厳しい」のだと思います。そしてどうもこれが全体をスポイルしている感があるのですね。

先に書いた、上り坂での発進加速に欠けるものは「後ろから押し出される感」と「トラクション・コントロールが介入しない素のビッグトルク」、「シフトアップ時の回転落ち」です。これらを解決するには8速ATと4WDが必要です。
急な登坂路といった遭遇することの少ないシチュエーションでも思った通りの走りができるのなら、普通の道でもレベルアップが感じられるはずです。

FRと違い、FF車がフロントホイールをカラ回りさせているのは少々サマにならない絵面になってしまうのですが、いまさらFRも作れないと思うのでFFベースの4WDがいちばん現実味があります。
まあ僕がこんなことをここに書かなくても、マツダがいちばんわかっているのではないかと思いますが。

新型アテンザのエクステリア・デザインは、ハリウッド映画に主人公の右腕的存在のクルマとして出てもおかしくないです。これはどんなに宣伝費をかけるより効果的でしょう。でも映画を見て興味を持って、乗ってみたらアレレ...というのは非常によろしくない。映画で急発進するシーンを撮ったらフロントタイヤから煙が出ているというのもよろしくない。

アテンザはフルタイム4WD+8速ATが真打ちでしょう。
お願いしますねマツダさん。

 


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